Roma, 7 dicembre 2022 – \u00abIl dibattito che si \u00e8 acceso nelle ultime settimane, sia a livello nazionale che europeo, riguardo l\u2019elettrificazione dei veicoli commerciali leggeri e pesanti, come soluzione mono-tecnologica per sostenere i programmi europei per la decarbonizzazione dei trasporti, merita alcuni chiarimenti per evitare che la discussione sia basata solo su opinioni, orientamenti e \u00abinteressi privati\u00bb che nulla hanno a che vedere con la sostenibilit\u00e0 ambientale e il bene della collettivit\u00e0. Sono questi, infatti, e non l\u2019affermazione di una tecnologia, gli obiettivi da raggiungere\u00bb. Lo ha dichiarato il vicepresidente di Federauto con delega Trucks&Van, Massimo Artusi, intervenendo nel dibattito in corso sulle prospettive dei veicoli commerciali elettrici (BEV) indicati da molti come una panacea per la transizione ecologica del trasporto merci e della logistica.<\/p>\n
Federauto Trucks ha elaborato e divulgato a livello istituzionale un documento di proposte per il settore della logistica italiana<\/strong>, con l\u2019indicazione di soluzioni pragmatiche e coerenti che includono, per citarne alcune, le misure necessarie al rinnovo del parco, alla diffusione dell\u2019energia rinnovabile e le azioni per rendere pi\u00f9 competitivo il settore.<\/p>\n Il documento parte da alcune premesse. La prima \u00e8 che l\u2019autotrasporto, inteso come trasporto professionale di merci in conto terzi, impatta tra il 3% e il 4% sulle emissioni complessive di CO2 generate dal Paese<\/strong> e a tali emissioni corrispondono una pluralit\u00e0 di missioni, tanto che si parla di settore \u00abdifficile da abbattere\u00bb.<\/p>\n La seconda premessa \u00e8 che quando si parla di energia elettrica per l\u2019autotrazione, \u00e8 essenziale partire dal fatto che, se si vogliono raggiungere le emissioni zero di CO2, l\u2019energia elettrica impiegata deve essere prodotta alla fonte a emissioni zero<\/strong>. Non ha alcun effetto benefico produrre energia elettrica per i veicoli usando combustibili fossili, poich\u00e9 cos\u00ec facendo non si eliminano le emissioni di climalteranti e inquinanti, ma se ne trasferisce altrove la produzione.<\/p>\n La terza premessa consiste nella necessit\u00e0 di valutare l\u2019impatto ambientale dell\u2019autotrazione (di quella elettrica come di tutte le altre, per garantire la massima neutralit\u00e0), considerando l\u2019intero ciclo di vita del prodotto attraverso l\u2019uso del LCA (Life Cycle Assessment<\/em>)<\/strong>. Le conseguenze negative per l\u2019ambiente non derivano solo dall\u2019uso del prodotto e dai combustibili fossili, ma anche dalla realizzazione del prodotto e degli equipaggiamenti e\/o accessori, dal loro smaltimento (ad esempio le batterie, l\u2019estrazione dei materiali occorrenti e l\u2019impatto per lo smaltimento sono invasivi per l\u2019ambiente e costosi in termini energetici), cos\u00ec come dalla vita utile che possiamo dare a ci\u00f2 che utilizziamo.<\/p>\n Come ultima premessa \u00e8 necessario concentrare l\u2019attenzione sui climalteranti<\/strong> (in pratica solo le emissioni di CO2) ma senza dimenticare le emissioni inquinanti,<\/strong> come il particolato, gli ossidi di azoto, il biossido di zolfo, il benzene, gli idrocarburi policiclici aromatici, dannosi non solo per l\u2019ambiente ma anche per le persone.<\/p>\n Allo stato attuale, quindi, sul piano delle emissioni la tecnologia\u00a0full electric<\/em><\/strong>\u00a0\u00e8 una soluzione che pu\u00f2 dare un contributo per la sostenibilit\u00e0 ambientale della logistica, specie per le missioni di breve raggio, ma significativo solamente in termini di riduzione della concentrazione di ossidi e polveri sottili nelle tratte e aree di maggior traffico. Si tratta quindi di una scelta in grado di decarbonizzare il comparto solo in parte<\/strong>, finendo anzi per nascondere il problema anzich\u00e9 eliminarlo.<\/p>\n L\u2019operativit\u00e0 delle flotte che svolgono logistica di lungo raggio \u2013 anche di tipo intermodale \u2013 richiede autonomia di esercizio, tempi di rifornimento e volumi di carico non compatibili con le alimentazioni\u00a0full electric<\/em>, stante l\u2019attuale stato di sviluppo delle batterie e la difficolt\u00e0 di approvvigionamento di elettricit\u00e0 (il tema dell\u2019autonomia di produzione di energia elettrica rinnovabile dovrebbe essere una priorit\u00e0 per il nostro Paese) ancor prima dell\u2019assenza di strutture di ricarica.<\/p>\n Anche se ancora non \u00e8 stato sufficientemente evidenziato, soprattutto per il medio e il lungo raggio, la tecnologia elettrica non \u00e8 tuttora pronta e i costi operativi restano troppo elevati. Diversamente da quanto sostenuto da alcuni studi di parte, non \u00e8 possibile compensare i maggiori costi di investimento a carico delle imprese di autotrasporto per l\u2019acquisto di un mezzo\u00a0full electric<\/em><\/strong>\u00a0(nonch\u00e9 i crescenti costi dell\u2019elettricit\u00e0, specie in configurazione\u00a0fast-charging<\/em>) n\u00e9 con una riduzione significativa dei costi di esercizio, n\u00e9 con una disponibilit\u00e0 della committenza a pagare sufficientemente di pi\u00f9 le missioni di trasporto (salvo alcune sporadiche sperimentazioni), n\u00e9 tanto meno mediante gli incentivi in vigore per la transizione ecologica dell\u2019autotrasporto (che sono comunque a carico della collettivit\u00e0).<\/p>\n Tuttavia, gli incentivi destinati in generale al rinnovo del parco circolante si rivelano assolutamente necessari ad eliminare dalla circolazione, incentivandone la sostituzione nel modo pi\u00f9 veloce possibile, tutto quel parco obsoleto e antecedente all\u2019Euro V (che si stima essere superiore al 60% del circolante) e che incide negativamente e in misura pi\u00f9 che proporzionale rispetto ai veicoli di ultima generazione Euro VI in termini di inquinamento e di sicurezza (non essendo dotati dei pi\u00f9 moderni sistemi di sicurezza dei veicoli di ultima generazione).<\/p>\n In questa direzione e allargando per un momento l\u2019area della discussione, si dovrebbe incidere in maniera rilevante anche sul \u00abconto proprio\u00bb<\/strong>, mediamente meno propenso al rinnovo del parco.<\/p>\n Le soluzioni gi\u00e0 disponibili che oggi garantiscono il massimo dell\u2019abbattimento delle emissioni di CO2 nel trasporto merci sono i\u00a0bio-fuels<\/em><\/strong>\u00a0(in particolare BIOLNG e HVO), che presentano caratteristiche pi\u00f9 idonee allo scopo, essendo prodotti nella logica dell\u2019economia circolare e appoggiandosi a reti di distribuzione gi\u00e0 esistenti.<\/p>\n Sarebbe una scelta dettata dal puro realismo quella di considerare che una parte dei trasporti, quelli in cui i veicoli hanno missioni molto specifiche, dovr\u00e0 comunque avvenire con motori a combustione interna (o con una tecnologia che \u00e8 ancora da identificare?).<\/p>\n In conclusione, \u00abla correttezza informativa su un tema cos\u00ec delicato come quello della sostenibilit\u00e0 dei trasporti, quindi della nostra economia\u00bb, ha spiegato Artusi, nell\u2019illustrare il documento \u00ab\u00e8 fondamentale e necessaria nel nostro Paese, dove si \u00e8 appena aperta una nuova prospettiva di Governo che avr\u00e0 il compito di fare le scelte migliori ma anche di sostenere le posizioni che prender\u00e0 in ambito europeo\u00bb.<\/p>\n Federauto, mantenendo un approccio tecnologicamente neutrale ed orientato prioritariamente al raggiungimento dei target di decarbonizzazione, vuole essere al servizio delle Istituzioni, delle imprese e della collettivit\u00e0.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Massimo Artusi, 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